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产业互联网吹响号角,传统车联网已死


车厂如何转型?互联网公司如何转型?




进入2018年之后,汽车制造业战略转型步伐进一步加速了。造车新势力在这一年纷纷着陆发出的巨大产业声音更让中国成为全球汽车产业的焦点和新四化的标杆市场。众多自带互联网光环的新车企突然兵临城下,中国老百姓因此而成为最幸福的汽车消费群体。


传统汽车的竞争本已是红海,随着造车新势力们开始批量交车,2018年,中国汽车销量立即见顶回落。可以预见这两年将是激烈的产业新秩序重构期,就仿佛十年前iPhone和安卓智能手机给手机制造业带来的重洗牌式冲击。


车厂转型?从传统车联网进入生态车联网


自从1996年凯迪拉克率先导入Onstar起,通用汽车就成为全球汽车制造业Telematics新造词势力的代表。Onstar具有伟大的划时代意义,它使得汽车从孤岛式移动终端升级为Connected Vehicle。


通用汽车以CEO的决心和磅礴的投入来确保北美市场成为全球做得最彻底的Telematics普及教育示范区。瓦格纳就任通用汽车CEO期间,他成功地赶在移动互联网凶猛席卷全球之前,彻底消灭了汽车这个曾经的离线孤岛,解决了它对外通讯的能力问题。用当下最时髦的话来说:通用汽车率先完成了“汽车连接世界“的产品升级,通过Telematics赋能传统汽车制造业战略转型取得成功。


但是互联网人并不认为Telematics已经革命成功了,Telematics需要从Connected Vehicle进一步走向它的高级阶段:Online Vehicle。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚博士在他的著作《在线》里有清晰的表述。汽车不能只是被连通了,它需要自己跑在互联网上,而不仅仅是跑在公路上。



如此超前的表达并不能让汽车制造业明白汽车跑在互联网上到底意味着什么,于是王坚博士就“忽悠”上汽集团来给汽车行业做一个“互联网是汽车的基础设施”的示范。但即使是全球首款互联网汽车横空出世震惊了全世界,整个行业依然看不懂Connected Vehicle和Online Vehicle的区别。于是王坚博士继续告诉大家,互联网让万物在线,让数据成为新时代的能源,它的伟大意义就像电。


电被发明的时候,人们无法想象后世精彩纷呈的电冰箱、电视机、电动车等等的电子电器产品,但这正是电伟大的地方。Online Vehicle让汽车变成互联网上的在线终端,汽车数据因此能够沉淀和流转,从而产生前所未有的新价值和原本想象不到的创新业务成长空间。


如果仔细解读王坚博士的在线观点,就可以发现互联网人一直都在反复强调汽车制造业必须重视数据赋能。马云在2016年云栖大会首次提出了“五新”,其中就包括了新制造。新制造被提出的那一刻,全球首款互联网汽车上汽荣威RX5刚上市销售,全国各地正好陷入整车缺货,到处都提不到车的火爆状态。


对于阿里巴巴来说,互联网汽车就是新制造的起点,是汽车+互联网生态数据开始流转产生新价值的开始。而这对于全球车联网领域来说,传统车联网Telematics开始进入生态车联网阶段,这个伟大的变革就从中国开始。


2016年Online Vehicle问世的时候,中国汽车人还不太理解互联网汽车到底是怎么跑在互联网上的,但是他们突然发现互联网汽车的用户体验是由汽车+互联网生态数据实时赋能的,这使得Online Vehicle的用户体验超越了Connected Vehicle。


更重要的是,荣威RX5成为上汽爆款并吸引大批90后购买的示范效应让中国汽车人开始思考更多。原本汽车产品的体验主要由硬件和软件来决定,但是Online Vehicle首次引入了一个超级互联网生态的实时数据来实现千人千面的体验,展示了汽车制造业未来的产品形态:车企ID+互联网超级生态ID的预绑定数据赋能。



很多人忽略了Online Vehicle区别于Connected Vehicle从而产生质变的前提:用户在4S店购买互联网汽车时,将关联自己的上汽ID和淘宝ID,从而使得上汽每辆车的VIN码都可以关联到该车主的支付宝ID。这一步账号打通看似简单,但其实是上汽将自己的传统车联网产品升级为生态车联网产品,从而使得上汽可以得到中国最优秀的互联网超级生态实时数据赋能提升用户体验。


于是,不少车企开始积极跟进和BAT这样的互联网超级生态合作,并且和BAT的强ID账号系统绑定,这些生态车联网产品在2018年更多进入市场。


全球汽车制造业正大踏步向Mobility出行服务转型,这使得车企需要更加重视整个驾乘出行的用户体验,而不仅仅是汽车制造本身。2018年是汽车制造业加速部署新制造,转型成为制造服务业的重要一年。这意味着车企需要加速拥抱互联网生态,从而获得更多与车主出行目的和出行体验相关的数据。


例如,通勤通学,出差旅游,餐饮美食,电影戏剧,修车养车,看演唱会等,这些和出行目的相关的数据基本都集中在互联网公司,特别是像腾讯和阿里这样具有数亿海量用户丰富生活触点的互联网超级生态。


所以越来越多的车企看懂了Online Vehicle是数据决定千人千面终极体验的基础,它们开始积极拥抱互联网超级生态打造生态车联网。但是2018年中国的生态车联网特征还具有明显的排他性,这种排他性是由于互联网超级生态之间的既有竞争造成的,就像谷歌和苹果之间的竞争。


2018年,有些车企已经成功地将BAT的APP应用同时接入自己的车联网方案,这可以说被认为是传统车联网的巅峰之作了。但是ID账号打通和生态数据赋能是两个层面的事情。


以唐僧去西天取经为例,ID账号打通相当于只拿到了大唐的出境护照,而生态数据赋能是西天颁发的入境签证。如果唐僧只拿到了李世民给的出国许可,却得不到如来佛的经文放行同意,那么唐僧是取不到真经的。糟糕的是生态车联网的排他性现状导致超级生态对于动辄就和BAT全面战略合作的车企不敢展开实质性的数据实时赋能。目前真正具备生态数据赋能车企组织形态的就只有阿里上汽合资的斑马网络和腾讯长安合资的梧桐车联所引领的生态车联网创新尝试。不过,斑马网络和梧桐车联的生态车联网不可能分别只局限于上汽和长安,事实上阿里和腾讯具有排他性的生态数据实时赋能正在分别向上汽和长安以外的其他车企延伸。


2019年,我们将看到更多的Online Vehicle和生态车联网问世,但是生态排他性问题在短期内无法得到彻底解决,所以同时打通各家互联网公司ID账号的车企得不到互联网超级生态的真正数据支持和实时赋能。


这就使得业内有战略紧迫感的车企需要先做出生态阵营选择,确保生态数据实时赋能的全新体验尽快落地,否则车企会在不断恶化的整车竞争环境中进一步被市场和用户边缘化。


互联网公司转型?从消费互联网进入产业互联网


正当汽车制造业战略转型进程如火如荼之际,互联网公司也开始跑步进入产业互联网。


2018年,互联网上半场“消费互联网”收关,互联网下半场“产业互联网”这个网红闪亮登场。所以,汽车+互联网和互联网+汽车的这两场大戏从2018年开始同期上演,两大巨头阵营正以前所未有的深度和广度相互渗透和拥抱。


互联网人说,消费互联网的红利基本结束,所以互联网上半场的赢家开始转战产业互联网。中国互联网人已经具备全球互联网的产业高度和自信,经历过十多亿互联网网民大战场洗礼的中国互联网人所面临的互联网问题都是全世界最难最复杂的,所以中国互联网人举手投足之间都具有磅礴的时代格局感。于是2018年,BAT们都举旗产业互联网,都发力汽车产业了。


中国曾经有过厂商为王的时候,那个年代只要把产品制造出来,供给侧就有好日子过。中国车企也一样,只要把汽车制造出来,就可以舒舒服服地享受市场成长红利;中国也曾经有过渠道为王的时候,那个年代最霸气的就是国美和苏宁这样的强势渠道商,只要渠道广泛覆盖神州大地,就可以左右产业格局。



中国4S店也一样,曾经有过好日子。但是,中国已经进入用户为王的时代,坐拥海量用户的互联网巨头“携数亿用户以令诸侯”。互联网巨头的上半场在各行各业攻城略地,这些年BAT们摧枯拉朽般般地改变着人民的日常生活,中国老百姓甚至突然发现西方发达国家已经完全落后于中国丰富多彩的互联网生活体验了。这种令人眼花缭乱的中国式巨变既让中国汽车人产生了危机感,也让很多中国互联网人产生颠覆落后保守的中国汽车制造业的宏伟想法。


但是,十万亿汽车产业并没有被中国互联网人颠覆。恰恰相反,真心敬畏汽车制造业的中国互联网人越来越多了。终于,互联网巨头在2018年开始为产业互联网做出相应的组织架构调整了。


2018年9月30日,腾讯公布组织架构大调整的邮件标题为“战略升级启动:扎根消费互联网,拥抱产业互联网”,新成立了云与智能产业事业群(CSIG)。


2018年11月26日,阿里公布了新一轮的组织架构调整,阿里云事业群升级为阿里云智能事业群。


为了加快AI与产业结合,推动产业智能化进程,百度在2018年12月18日宣布组织架构调整,智能云事业部升级为智能云事业群组。


至此,BAT在2018年进入最后一个季度之际,不约而同地将2B业务的重要性和优先度都升级了。腾讯的“扎根消费互联网,拥抱产业互联网”这种两手都要硬的意思表达最清晰易懂:既要保持2C的既有优势,又要重点打造2B能力。


事实上,中国互联网人的产业互联网进程早就展开了。上汽和阿里刚启动战略合作讨论的时候,上汽方面的想法更倾向于先从传统车联网+电商作为切入点启动合作。但是当时阿里巴巴集团CTO王坚博士坚持认为上汽必须从互联网汽车这样的产业终局产品形态着手,将YunOS智能操作系统成为汽车新制造不可分割的部分,从最底层更加彻底地拥抱互联网,否则双方的战略合作没有意义。


中国互联网人面对汽车制造业最容易陷入的产业互联网误区就是“移动互联网APP+轻终端”思维模式,因为互联网人看不惯汽车制造业“半死不活”的离线产品迭代模式,也不屑于与“落后保守”的汽车人浪费时间慢慢沟通,所以就将自己最擅长的移动互联网APP体验做到极致,然后推出像机顶盒这样可以快速迭代的轻终端来提升用户体验。


腾讯路宝就是这样的移动互联网APP+汽车盒子的模式。但是王坚博士并没有做如此短平快部署的过渡性思考,而是将互联网和汽车产品彻底融为一体,确保汽车和互联网的数据都能够沉淀,能够流转,能够融合,能够创造价值。



如此前卫的新制造思维使得上汽普及互联网汽车之后,整个数字化战略更清晰简单了,主要业务数据、核心业务流程和关键商务决策都可以Online实现了。


所以,中国互联网人已经分别尝试过两种产业互联网发展路径:1)移动互联网APP+轻终端模式。2)汽车重终端+移动互联网模式。


第一种模式比较轻,汽车人和移动互联网人可以各自按照自己熟悉的方式平行发展,并且可以显著提升传统车联网的用户体验。在不少中国互联网人眼里,这是唯一可以倒逼汽车产业发生革命的道路。


第二种模式比较重,汽车人和移动互联网人不再是传统的主机厂和供应商关系,而是需要相互融合和拥抱,需要学会用对方熟悉的方式开展工作,甚至组织文化层面的变革。


王坚博士和最具创新开拓意识的上汽最终达成了互联网汽车的共识,这就使得双方不得不成立一家合资公司,让汽车人和互联网人在同一个屋檐下打造全新的汽车产品形态。


因此,斑马网络和梧桐车联是中国式产业互联网的首创,也是第二种模式的升级。放眼全球,也就只有中国才有这种汽车巨头和互联网巨头战略合资打造产业互联网的重模式。


还有一批中国互联网人是直扑特斯拉而去的,他们和上述两种产业互联网路径探索者不一样。李斌、李想和何小鹏背后的蔚来汽车,车和家和小鹏汽车为传统汽车产业注入了全新的基因。如果说两种产业互联网发展路径是让汽车产业和互联网形成更紧密更全面的新制造合作边界,那么这批中国互联网人已经打破边界,直接迈进制造服务业了。


车企和互联网公司转型成功的标志是什么 


中国消费互联网巨头无一例外都是汇聚数亿海量用户的超级生态平台,它们在发布年报季报的时候会说自己年度活跃用户有十亿规模,月度活跃用户有五亿规模,如此巨无霸对中国人民的日常生活的影响力是很巨大的。未来成功的产业互联网巨头也必然是一个扎根消费互联网、同时凝聚众多产业生态合作伙伴的超级平台。


对于一个理想的汽车产业互联网巨头来说,它一方面能够利用自己的超级ID账号系统覆盖到中国十多亿出行者,能够很方便地解决无现金出行支付体验,还能够帮助汽车制造业打通原本高度碎片化的孤岛式出行相关资源,同时又能与汽车制造业原有的生产制造供应链完美地融为一体,提升车企的数字化战略和信息化水平。



显然,能够满足这个苛刻要求的互联网巨头屈指可数。但正因为此,传统车联网升级到生态车联网是所有战略转型到产业终局的必经之路,仅仅Online还不够,在Online的基础上,汽车制造业更需要跨界生态数据赋能。那么,先让我们来看看生态车联网的主要生态对象BAT在2018年有哪些动作和成果。


2018年7月,百度宣布小度车载OS的量产合作名单包含福特、北京现代、东风悦达起亚、奇瑞、拜腾和小康集团等六家车企。同月,宝马加入百度Apollo成为第118家合作伙伴。


2018年9月,百度宣布Apollo平台已经有10万+新能源车、2万+分时租赁车接入,单车采集数据10T+/天,支持数十PB存储和GB量级数据毫秒级实时处理;百度云支撑DuerOS的发展,DuHome平台支持主控/被控设备接入,DuerOS激活设备数量超1亿。


2018年11月百度发布Apollo自动驾驶开放平台。全球首款百度Apollo小度车载OS量产车型奇瑞EXEED曝光。


2018年1月,斑马网络宣布已有40万用户,覆盖六大汽车品牌,拥有66个生态合作伙伴。


2018年7月,高德地图宣布易行平台全面升级,随后推出智慧景区开放平台。


2018年9月,斑马网络发布整车个性化开放平台(T.O.P),该平台将开放101个工具包,覆盖场景引擎、整车无限自定义场景、整车&系统能力、地图、娱乐、出行、IoT等七大整车及出行能力,整车企业可以根据不同车型配置和不同场景进行自定义,最终实现差异化功能和生态服务。


2018年7月,腾讯与长安汽车战略合资,注册成立北京梧桐车联科技有限责任公司。


2018年11月,腾讯推出智慧出行解决方案,形成四横两纵一中台的业务矩阵,打造全场景智慧出行服务平台。其中腾讯车联已经与包括宝马、广汽、长安、一汽、吉利、东风等在内的15家车企达成了战略合作,累计合作车型多达45款,包括2017款吉利博越、广汽传祺GS4、广汽传祺GE3、东风柳汽风行T5、长安CS35Plus等多款量产车。腾讯车联还拥有超过300家生态合作伙伴。



BAT们在2018年向汽车产业集中展示了自己作为超级生态的开放平台性质。平台的开放度,生态的丰富度以及平台用户数是互联网公司厮杀产业互联网下半场的关键KPI。但是,产业互联网的成功与否并不取决于互联网方的感受,而是看产业方的感受。如果汽车制造业本身的战略转型过程没有实现Online,也没有因为跨界流转的实时数据赋能而受益,那么根本就谈不上成功。


在2018年最值得一提的转型成功标志就是上汽乘用车开始主动运营六十万互联网汽车用户了。从12月13日的斑马畅行狂欢月战报中可以发现,参加这次互联网汽车用户运营活动的五大汽车品牌中最受益的就是上汽乘用车了。因为东风雪铁龙和福特翼虎的新车刚上市,用户还很少。


上汽乘用车已经开始运用这样的互联网运营手段来为其整车新车营销赋能,凡是参加狂欢月活动的上汽互联网汽车新车购买者都有机会可凭购车发票获得10%现金补贴。首届互联网汽车狂欢月实现了超过100万笔汽车交易,狂欢月之后上汽互联网汽车用户的智慧加油、智慧停车等的用户活跃度大幅上升。


参加狂欢月活动的上汽互联网汽车新车购买者有机会可凭购车发票退10%现金。正如何小鹏提出的观点“智能汽车的核心在于运营,而不在制造”,传统离线汽车无法运营,Connected Vehicle的用户黏性和生态吸引力还不足以充分运营,但是一旦互联网汽车解决了Online和用户黏性问题,所谓的“传统车企”也就可以像互联网公司那样开始运营用户,探索新的商业模式了。


2018年,汽车和互联网这两个最遥远的庞大物种以前所未有的速度相互靠近,一边靠近一边转型,最终它们将和谐融合在一起。


2019年,中国将有更多生态车联网落地,随着新生态人群的大范围接受和口碑传播,传统车联网将以更快的速度退出市场。产业互联网将在2020-2021年迎来高潮,在高潮到来之前,巨头们还需要好好消化自己内部的组织文化变革问题。


伟大转型的最大挑战更多在充满自信的互联网侧,而不在充满危机感的汽车侧。最终,新制造的伟大使命还是要靠汽车人来完成,而不是互联网人。或者说,是新汽车人。


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